Rüstungsdinos auf Beutezug

Die Schröder-Fischer-Regierung fungiert nicht nur als Tabubrecherin beim Einsatz der Bundeswehr in aller Welt, sie ist auch rührig, wenn es darum geht, deutschen Kriegswaffenproduzenten Führungspositionen bei europäischen Zusammenschlüssen zu sichern.

Bereits im Koalitionspapier von SPD und Bündnisgrünen aus dem Jahr 1998 wurde zu diesem Zweck die Förderung der Luft- und Raumfahrtindustrie als Ziel "deutscher Friedenspolitik" ausgegeben.

Im Herbst 2000 trafen sich Schröder und sein "Verteidigungs"minister mit den Spitzen der Heeres- und Marineindustrie im Kanzleramt, um einen Zusammenschluss der deutschen Heeres- und Marineindustrie zu Rüstungsdinos auszuhandeln, die Einfluss auf künftige europäische Entwicklungen nehmen könnten.

Als beispielhaft wird dabei der Luft- und Raumfahrtgigant EADS angesehen. Dort ist man auf bestem Wege, zwei strategische Ziele gleichzeitig zu erreichen, nämlich dominierenden deutschen Einfluss innerhalb des Zusammenschlusses sicher zu stellen und die führende US-amerikanische Marktmacht zu brechen.

Die EADS ist einer der Hauptprofiteure der EU-Militarisierung. "Die Branchenstimmung hellt sich deutlich auf", schrieb das Fachblatt "FlugRevue" anläßlich der Internationalen Luftfahrtausstellung im Juni in Berlin. Dort hatten sich der Bundeskanzler und die Minister Struck, Schily, Buhlman, Stolpe und Clement als Werbepromis für Waffen "made in germany" ein Stelldichein gegeben.

Der Auftragsbestand der EADS im Militärbereich hatte sich im vergangenen Jahr bereits auf 61,2 Mrd Euro verdoppelt (Ende 2002: 31,0 Mrd). Bis 2005 soll der Umsatz im Rüstungsbereich um über 50% wachsen und rund 30% des Gesamtumsatzes ausmachen. Mit dem Auftrag für den Militärtransporter Airbus A400M im Wert von offiziellen 19,7 Mrd Euro hat die EADS den größten Auftrag ihrer Geschichte an Land gezogen.

EADS-Boss Camus: "Wir streben die weltweite Führungsposition an." Das heißt: Boeing übertrumpfen, in den US-Rüstungsmarkt einbrechen (nachdem man im Zivilgeschäft bereits der größte Hubschrauberlieferant ist und Airbus mit Boeing bei Verkehrsflugzeugen gleich gezogen hat) und strategische Positionen in Russland, Japan, China, Südkorea und Indien erobern.

Bislang ist es allerdings nicht gelungen, die Briten unter die deutsch-französische Knute zu zwingen.

Dort ist durch weitgehende Konzentration des Rüstungssektors unter dem Dach der British Aerospace (BAE) Systems ein zweiter Pol in der EU-Rüstungsindustrie entstanden, der vor allem von den britischen Sonderbeziehungen zu Washington profitiert. Mit einem Auftragsvolumen von 69 Mrd Euro ist BAE der größte ausländische Lieferant der US-Army. Beteiligt ist man auch am joint strike fighter, dem teuersten Rüstungsprojekt der Welt (70 Mrd Dollar).

BAE Systems versucht seit längerem, einen transatlantischen Superkonzern unter eigener Führung aufzubauen. Nach dem Scheitern von Fusionsgesprächen mit Boeing und dann mit Lockheed-Martin wurde im Frühjahr 2004 über einen Zusammenschluss mit General Dynamics spekuliert.

Der führende Panzerbauer der USA hatte zu diesem Zeitpunkt die Übernahme des britischen Konkurrenten Alvis angekündigt. General Dynamics wäre damit zum führenden Lieferanten für Kampfpanzer und Militärfahrzeuge in Europa aufgestiegen. Bereits im März 2001 war man bei der spanischen Santa Barbara eingestiegen, die den deutschen Kampfpanzer Leopard 2 in Lizenz baut. Eine Kriegserklärung für die Berliner Regierung. Dort fürchtet man den Abfluss deutschen know-hows und das Eindringen der US-Konkurrenz in den europäischen Panzermarkt, nachdem General Dynamics auch bei Steyr (Österreich) und Mowag (Schweiz) erfolgreich auf Beutezug war.

Offensichtlich denkt man in London aber an eine eigene Führungsposition in Europa, nicht an eine Statistenrolle für die US-Rüstungsindustrie. In einem Überraschungscoup wenige Stunden vor Ablauf der Bieterfrist legte BAE Systems ein höheres Angebot für Alvis auf den Tisch. General Dynamics dürfte damit erst einmal leer ausgehen und BAE seine Position für eine Übernahme des US-amerikanischen Panzerkonzerns gestärkt haben.

In Deutschland wurde - unter tatkräftiger Hilfestellung aus Bonn und Berlin - die Panzerindustrie in den letzten Jahren bei Krauss-Maffei Wegmann (Kampfpanzer) und Rheinmetall (Transportpanzer, Schützenpanzer) konzentriert. Der Panzerbau gilt als strategischer Kernbereich der deutschen Kriegswaffenindustrie. Mit Rheinmetall wurde ein deutscher Rüstungskonzern von europäischen Dimensionen zusammengeschoben. Problematisch aus Berliner Sicht sind die Eigentumsverhältnisse bei Krauss-Maffei Wegmann. Siemens möchte nämlich seinen 49%-Anteil verkaufen.

Im vergangenen Dezember hatte die rosa-olivgrüne Koalition in Berlin eigens das Außenwirtschaftsgesetz geändert, um den Verkauf deutscher Rüstungskonzerne ins Ausland unter Genehmigungsvorbehalt der Regierung zu stellen. Inzwischen hat man sich mit der Industrie darauf verständigt, nur im Ausnahmefall davon Gebrauch zu machen. Der könnte bei KMW gegeben sein.

Die SPD-Wehrexperten Arnold, Bartels und Merten haben jedenfalls klar gemacht, dass die Zeit der Diskussionen um Arbeitsplätze in der Rüstung vorbei sind. Es geht um höhere Ziele. Es geht darum, mit einer eigenen Kriegswaffenindustrie "Einfluss auf die Sicherheitspolitik in Europa und in der Welt nehmen zu können".

Genau darüber kam es jüngst zum Krach beim deutsch-französischen Führungsduo wegen unterschiedlicher Interessen bei der Konstruktion einer "Marine-EADS".

2002 verkaufte die Deutsche Babcock AG die Kieler Marine-Werft HDW an den US-Pensionsfonds One Equity Partners (OEP), der sie ein Jahr später mit Gewinn weiter verkaufen wollte.

Interesse zeigten der französischen Rüstungskonzerne Thales und die Staatswerft Direction des Constructions Navales (DCN). Gegen eine französische Übernahme machte sich die sonst so frankophile Bundesregierung stark, die zunächst einen nationalen Zusammenschluss haben wollte, der bei einer künftigen "Marine-EADS" nicht im Beiboot, sondern auf der Kommandobrücke sitzen soll. Das Gerangel um HDW beschäftigte monatelang die Wirtschafts- und "Verteidigungs"ministerien in Paris und Berlin, Kanzler Schröder und Staatspräsident Chirac griffen persönlich in die Auseinandersetzungen ein. Die Bundesregierung stellte sogar staatliche Bürgschaften in Aussichten, um eine deutsche Mehrheit an der Werft zu sichern.

Im Frühsommer 2004 schließlich unterzeichneten ThyssenKrupp und OEP eine Absichtserklärung, wonach die bisherigen ThyssenKrupp-Werften Blohm+Voss (Hamburg) und die Nordseewerke (Emden) sowie die Kockums Werft (Schweden) und die griechische Hellenic Shipyards mit der HDW in einem Verbund unter Führung von ThyssenKrupp zusammengeführt werden sollen. OEP soll dazu seine 100% der Anteile an HDW gegen 25% beim neuen europäischen Werftenriesen tauschen.

Das nächste Gerangel kündigt sich bereits im Bereich der Motoren- und Triebwerksindustrie an.

Zum Jahreswechsel hat DaimlerChrysler die MTU Aero Engines für angeblich 1,5 Mrd Euro an den US-Investor Kohlberg Kravis Roberts Co. (KKR) verkauft. Bei MTU verspricht man sich durch einen US-Besitzer bessere Chancen beim Zugang zum US-Markt. Der Name Daimler löst dort noch immer Erinnerungen an Faschismus und Holocaust aus. Der US-Investor will MTU als Ganzes erhalten und später gewinnbringend an die Börse bringen.

Bei der Bundesregierung laufen bereits alle Drähte heiß. Deutscher Einfluss soll unbedingt gesichert werden, schließlich ist die MTU der Lieferant für sämtliche Triebwerke der deutschen Luftwaffe. Als mögliche Partner für einen europäischen Triebwerkkonzern gelten derzeit Volvo (Schweden) und die spanische ITP. Auch in Frankreich begibt man sich in Startposition für einen erneuten Machtkampf. Der französische Staatskonzern SNECMA soll noch in diesem Jahr an die Börse gebracht werden und danach für europäische Zusammenschlüsse bereit stehen. Der Einsatz verspricht reiche Beute. Nach 20jähriger Aufholjagd gegen die US-Konkurrenz und dem Einsatz von Unsummen von Steuergeldern hat die europäische Triebwerksindustrie inzwischen einen Weltmarktanteil von 50% erobert.